In una conferenza stampa di lunedì pomeriggio, il presidente della NTSB, Christopher Hart, ha confermato che il blocco di sicurezza del meccanismo di piume SpaceShipTwo di Virgin Galactic è stato sbloccato prematuramente pochi istanti prima della rottura. L'NTSB si sta avvicinando al completamento della raccolta dei dati e il team tornerà a Washington DC con i dati per intraprendere la raccolta dei dati seguita dall'analisi.
Hart ha ribadito che il volo di prova era ricco di telemetria. Ha detto che la fornitura di dati potrebbe accelerare l'analisi ma ha avvertito che si aspettano ancora che l'indagine impieghi 12 mesi per concludere e pubblicare un rapporto finale. Ha inoltre aggiunto che, man mano che le analisi procedono, l'NTSB avrebbe fornito aggiornamenti e ha incoraggiato le parti interessate, compreso il pubblico in generale, a intraprendere l'analisi dei dati disponibili; tuttavia, ha sottolineato che le conclusioni tratte si baserebbero solo sull'analisi NTSB.
Dai dati rilasciati e dalle dichiarazioni di Hart durante la conferenza stampa, è ora chiaro che l'NTSB riconosce che il piumaggio non doveva essere distribuito fino a quando SpaceShipTwo non avesse raggiunto mach 1.4. L'affermazione che il presidente della recitazione Hart ha fatto sembra riferirsi esplicitamente alla Flight Card - il piano di azioni e vincoli per il volo. Se questa fosse la formulazione specifica sulla Flight Card, avrebbe permesso a un pilota di interpretarla in vari modi.
Domenica, è stato riferito che SpaceShipTwo stava volando a circa Mach 1.2 quando si è verificata la rottura. Come pilota privato che abbia familiarità con l'impatto che le condizioni di volo hanno sulle operazioni di un aereo, aggiungerei che il vincolo di SpaceShipTwo di mach 1.4 per l'esecuzione del piumaggio è probabilmente destinato a essere visto dai piloti in controllo come la velocità di discesa dopo SpaceShipTwo aveva raggiunto la massima altitudine durante un volo al limite dell'atmosfera. Durante la discesa, il mach 1.4 verrebbe raggiunto a un'altitudine molto più elevata in cui la densità dell'aria è molto più bassa e anche le sollecitazioni da piumaggio sarebbero molto più basse; SpaceShipTwo è progettato per adattarsi a tali condizioni ambientali. Durante i precedenti test di SpaceShipTwo, quando era stato testato il piumaggio a bassa quota, il veicolo stava volando molto al di sotto di mach 1, cioè subsonico. Il veicolo in quel regime di volo non ha avuto difficoltà a resistere alle sollecitazioni durante la prova di piumaggio. Va sottolineato che le rigide regole in base alle quali l'NTSB procede a un'indagine non consentono agli investigatori di iniettare ipotesi basate sulla loro esperienza passata.
Una sequenza temporale di eventi che hanno portato alla rottura catastrofica di SpaceShipTwo è stata dichiarata dal presidente ad interim dell'NTSB:
10:07:19: SpaceShipTwo viene rilasciato dalla nave da trasporto, WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShip: il motore di due si avvia
10:07:29 SpaceShipDwo raggiunge mach 0.94
10:07:31: SpaceShipTwo supera la velocità del suono - mach 1.02. Tra le 10:07:29 e le 10:07:31, la sicurezza delle piume è stata sbloccata.
10: 0 7:34: Tutta la telemetria è andata persa
L'NTSB ha inoltre creato un nuovo team responsabile della valutazione dell'interfaccia uomo-macchina (HMI) su SpaceShipTwo. L'HMI è una disciplina che ha suscitato maggiore interesse in diversi settori manifatturieri, in particolare nella progettazione della cabina di pilotaggio di aeromobili. Le prestazioni dei velivoli moderni, impongono una maggiore domanda sulle prestazioni umane. La formulazione di un team di prestazioni umane che valuta l'HMI di SpaceShipTwo indica che l'NTSB vuole valutare la qualità dei pannelli di controllo del cockpit e se la configurazione degli switch ha contribuito all'errore pilota.
Mentre la maggior parte dei detriti è confinata in una striscia di deserto di 5 miglia, Hart ha dichiarato che i detriti sono stati trovati fino a 30-35 miglia dal campo di detriti immediato.
Oltre all'apparente attenzione dell'NTSB sul piumaggio non pianificato, Hart ha dichiarato che stanno controllando l'integrità dei sottosistemi del veicolo spaziale: pneumatica, controllo di volo, elettrico e così via.
Hart ha concluso la conferenza stampa rispondendo alle domande dei giornalisti.
Q. Il pilota era stato intervistato?
R. Non ancora e non fino a quando non sarà idoneo a essere intervistato.
Q. La Flight Card è stata rivista?
A. L'NTSB ha esaminato la scheda di volo per procedure e vincoli. Secondo Hart, la carta affermava di non rilasciare il blocco di sicurezza del meccanismo di sfumatura fino a mach 1.4. La Flight Card descrive i passi che l'equipaggio di condotta deve compiere per completare una missione di successo.
Q / A. Hart ha confermato che erano necessarie 2 azioni pilota per il piumaggio. 1) Sbloccare la sicurezza e 2) innestare la leva di messa in bandiera. U.T. - Hart non poteva dire se entrambi i piloti fossero necessari, cioè condividere il processo in due fasi.
Q / A. Un giornalista chiese litigiosamente a Hart, che era nel posto giusto. Hart dichiarò di non saperlo e inoltre non era disposto a supporre che fosse il copilota, Alsbury. Il giornalista che lo ha sondato ha inoltre chiesto delle sue dichiarazioni di domenica. Hart ha concordato che si era sbagliato a pensare che domenica fosse il copilota.
Infine, una recensione del video della conferenza stampa NTSB, pubblicata su YouTube, ha presentato un chiarimento come testo sul video. Ha dichiarato che il copilota risiedeva nel posto giusto ed era responsabile di sbloccare il piumaggio. In questa fase preliminare dell'indagine, sembrerebbe che la morte di Alsbury nell'incidente sia stata dovuta al suo sblocco prematuro del meccanismo di messa in bandiera. Hart non lo ha affermato, ma le prove circostanziali finora indicano in quella direzione.
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